L'aviation

Les essais suivants d'Ader furent effectués au camp militaire de Satory, où avait été établie une aire circulaire de 450 m de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact[1]. Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarent : "il fut cependant facile de constater, d'après le sillage des roues, que l'appareil avait été fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'avait pas porté constamment sur le sol. ... Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile". A la question "...l'appareil a t'il tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? La réponse est "...la démonstration... n'a pas été faite dans les deux expériences qui on été effectuées sur le terrain". Devant cet échec, le ministère de la guerre coupe les credits à Ader. Ce 14 octobre 1897, le français aurait peut-être effectué le premier decollage motorisé plus lourd que l'air.

Après la mise au point en vol de leurs planeurs entre 1900 et 1903, avec plus de 700 vols en 1902, les frères Wright ont expérimenté leur premier avion, le «Flyer», à Kitty Hawk le 17 décembre 1903. Les deux frères pilotent à leur tour; ils effectuent 4 vols, le dernier étant le plus long : Orville vole sur 284 mètres pendant 59 secondes. Ces vols sont généralement considérés comme les premiers vols motorisés et contrôlés d'un plus lourd que l'air.

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont vola à Bagatelle le 23 octobre 1906 sur soixante mètres à une altitude de deux à trois mètres. Grâce à ce vol à bord du 14 Bis, il remporta devant un large public le prix Archdeacon décerné par Aéro-Club de France pour le vol d'un plus lourd que l'air autopropulsé. Ses détracteurs – entre autres les partisans des frères Wright – lui reprochent de ne pouvoir voler qu'en effet de sol, alors que le Flyer III pouvait déjà prendre de l'altitude lorsqu'il vola sur 39,5 kilomètres le 5 octobre 1905.

La guerre 1914-1918:

Au debut de la grande guerre, les militaires attribuaient peu de valeur aux aeroplanes. Les généraux de cavalerie craignant, a juste titre, d'effrayer les chevaux et le risque que prenaient les pilotes a manipuler des machines volantes encore presque inconnue. Une dizaine d'avions de reconnaissance étaient en operation en 1914, qui servaient principalement a renseigner l'artillerie sur la precision de ses tirs. Les  premiers avions utilisés par l'armée francaisefurent LE FARMAN, le CAUDRON et LE TAUBE.

Les avions devenant de plus en plus fiables, de plus en plus rapides, de plus en plus maniables, l'armée de l'air augmenta ses effectifs jusqua atteindre 3608 appareils en operation en 1918. Le recrutement ne posait pas de grave problème, les officiers de cavalerie trouvant dans les avions le même esprit chevaleresque qu'avec les equidés.

Pour éliminer la menace des avions de reconnaissance certains pilotes emportairent dans leurs avions, revolvers, fusils et même grenades artisanales dans le but de les abattre, l'aviation de chasse éait née. Ces armements rudimentaires laisserent très vite place a des épuipemnt plus sophistiqués.

Dès 1915 les premiers bombardiers légers furent construits, protégés par des mitrailleuse a l'arriere. Le pilote pouvant larguer manuellement des bombes varient entre 3 et et 15 kilos.

Parallèlement, l'invention du systeme de tir a travers le champ de l'helice par Rolland Garros permettera l'essor du combat aérien rapproché.

Les "as", héros de la guerre aerienne, preferaient tout particulierement le FOKKER D-VII ou le SPAD XIII.